去年11月宣布與華為成立合資公司后，時隔近半年，長安汽車5月7日發(fā)布公告稱，長安汽車已基本完成該項目涉及的財務、法務、業(yè)務與技術盡職調查，雙方正在就交易關鍵條款進行進一步協(xié)商。鑒于項目重大性、復雜性及交易各方推進內部程序的需要，項目進度較備忘錄中預估有一定延遲，預計不晚于2024年8月31日簽訂最終交易文件。

2023年11月25日，華為和長安汽車簽署的《投資合作備忘錄》，宣布成立一個“汽車電動化智能化開放平臺”的合資公司，并將面向行業(yè)戰(zhàn)略伙伴開放股權。

2024年1月16日，華為注冊成立“引望智能”，將智能汽車解決方案業(yè)務(包括核心技術、人員)注入該公司，并于4月24日發(fā)布名為“華為乾崑”的智能汽車解決方案。

至此，合資公司的基礎已達成，可謂萬事俱備，只待長安。

長安汽車這一公告把原計劃推遲三個月——如果僅僅是因為“項目重大性、復雜性及交易各方推進內部程序的需要”而延遲，倒也可以理解：畢竟對于國資來說，800億的對外股權投資是一個相當重大的決定(目前長安汽車總市值也不過一千三四百億而已)，審批程序復雜冗長實屬正常。

但是，公告中提到的“雙方正就關鍵條款進行進一步協(xié)商”令人擔憂：正常來說，合資的關鍵內容在備忘錄中已經(jīng)達成原則一致理解，超出原定計劃的進一步協(xié)商并延遲期限，是否意味著當初備忘錄約定的內容有變？

關于備忘錄所及的合資公司，筆者認為關鍵條款不外乎股權、合資公司運營管理機制，其它車企參股的原則，以及對華為從事業(yè)務的限制：

首先，關于股權，在備忘錄里已經(jīng)約定不超過40%，應該不會有爭議；不過，對于后續(xù)其它車企進入時長安是否愿意出讓部分是個問號。

其次，合資公司運營機制或許是最膠著的地方，也最容易起爭議的地方。以長安央企國企作風，800億的投資，肯定不會甘心做一個“戰(zhàn)略性財務投資者”，必然要求在合資公司的運營上有相當?shù)脑捳Z權。有了這個開頭，后續(xù)入股的車企都要求程度不等的話語權。如此一來，華為如何主導技術方向？

再其次，其它車企參股的原則。長安作為先行者肯定在某些方面比后入者更有優(yōu)勢，至少可以設定其它車企入股的原則。但是，假如(僅僅是假如)長安一定要有比其它后入股的車企大得多的話語權，那還會有別的車企入股嗎？

沒有別的車企入股，合資公司也就不可能實現(xiàn)余承東說的“打造一個由汽車產業(yè)共同參與的電動化智能化開放平臺，一個有‘火車頭’的開放平臺。”

最后，對華為從事業(yè)務的限制最微妙，也頗具爭議。

長安汽車董事長朱華榮之前在談及投資華為車BU時表示，華為承諾不從事整車業(yè)務，不從事新公司涉及的業(yè)務。——如何理解朱董的“整車業(yè)務”？假如他把鴻蒙智行包含在內，問題就大了。

華為輪值董事長徐直軍的表述稍有不同：“華為堅持不造車，而是發(fā)揮自身ICT技術優(yōu)勢和營銷能力，幫助車企造好車、賣好車。”這里的“不造車”應該不包含鴻蒙智行。

以上這些爭議，無論哪一項不能有效解決，都會嚴重影響合資公司作為“開放平臺”成功的希望，這也是筆者表示擔憂的原因。

因為，依筆者見，這一“開放平臺”的成功就是成為中國智能汽車的“安卓”，其理想模式如下圖所示：

在這個模式里，鴻蒙智行只是這個開放平臺的客戶之一，而不是其競爭對手。

同時，這一模式的成功需要滿足幾個原則：

首先是華為必須絕對控股，其它車企股東都是小股東，其作用類似于“有限合伙人”，以及提出行業(yè)共性的前瞻性需求。

其次，華為在合資公司必須有主導權，至少在技術上必須如此。

第三，其它股東必須有開放的心態(tài)，特別是長安。按照去年11月的備忘錄，長安應該是除華為之外的第二大股東，因此長安開放的心態(tài)對后續(xù)入股的車企至關重要。

但愿筆者的擔憂是杞人憂天吧，真心希望大佬們把格局放大些，齊心協(xié)力打造一個中國智能汽車業(yè)的“安卓”系統(tǒng)——那當是功在當代、利在千秋的無上之德。