蔚來螢火蟲（內(nèi)部代號）再被曝出新諜照。隨著距離新車預計交付的時間不足1年，這一蔚來旗下全新子品牌的首款車型，信息也越來越清晰。精品小車、可以換電，以及有可能趨近10萬元的最低購車門檻，成為蔚來螢火蟲的備受關注的核心產(chǎn)品點。那么結(jié)合以上幾點，難不成憑借換電技術，蔚來螢火蟲是通過減少續(xù)航，來降低車輛的價格？

推測用60度刀片電池，續(xù)航500km？

理論上，有換電技術，面對續(xù)航焦慮，也可以縮減電池容量。但換電技術本身，也是需要兼容性的存在。目前比較明確的是，蔚來螢火蟲將可以適配蔚來第四代換電站。而現(xiàn)階段，放眼蔚來及其子品牌所有車型，最小的電池包容量，即樂道L60的約60kWh。作為尺寸參考，同為小型車的比亞迪海豚，最長續(xù)航的版本，電池容量也是約60kWh。并且，這兩塊電池師出同門，都是來自比亞迪的磷酸鐵鋰電池。

 

不過，60kWh的電池容量，很可能是蔚來螢火蟲攜帶電池的上限。從品牌調(diào)性來說，螢火蟲與蔚來一脈相承，前者與樂道品牌在定位上是有本質(zhì)差異的。而負擔品牌向下的產(chǎn)品線，借鑒蔚來的車型設計，比如說蔚來ET5，其車身長度始終保持在4.7米級別。以歐洲視角來看，這屬于絕對的標準軸距中型車范圍。也就是說，蔚來螢火蟲不太可能是強調(diào)車身尺寸的產(chǎn)品。當然，從諜照情況來看，蔚來螢火蟲的軸距也極為夸張。這點與比亞迪海豚、大眾ID.3等產(chǎn)品設計類似。所以，塞下一塊60度的磷酸鐵鋰電池，應該也不是什么太大的問題。

 

另一個懸念在于，樂道L60明確在升級改造的基礎上，可以適配蔚來第三代換電站。而蔚來螢火蟲至今的表述口徑，仍然只是兼容蔚來第四代換電站。如果兩臺車都是同等規(guī)格的60kWh電池包，那么這一兼容性差距，就顯得有些尷尬。但也不是無法解釋的，比如說第三代換電站對車身尺寸的要求。畢竟樂道L60的尺寸，在蔚來產(chǎn)品體系中是可以找到對標車型的，但蔚來螢火蟲顯然不行。所以，從兼容性這塊出發(fā)，只能說是存疑。

 

那么就以60kWh，這一暫時推論下的電池容量天花板來計算。蔚來螢火蟲的續(xù)航里程，大概率可以摸到500km的門檻（CLTC工況）。這里主要是以價位和定位接近的比亞迪海豚和大眾ID.3進行推測。首先，比亞迪海豚在60度電池包的加持下，續(xù)航里程為520km（CLTC工況），大眾ID.3則是在52.8度三元鋰電池的基礎上，擁有450km的續(xù)航里程（CLTC工況）。

 

結(jié)合蔚來螢火蟲諜照曝出的，類似SUV的設計，或者說有點類似初代寶馬i3的設計語言。以及18英寸的輪轂，和215的胎寬。再綜合新車出自NT3.0平臺，且定位競品小車，諜照的充電口也在車輛后側(cè)，所以后驅(qū)是大概率事件。如果不考慮高壓平臺對效率的影響，蔚來螢火蟲在有可能具備更大馬力的后驅(qū)、更寬輪胎，和設計差異的情況下，續(xù)航可能會略低于比亞迪海豚最長520km的表現(xiàn)。

電池不算小，選擇租電能少花4.5萬元？

至于為什么不考慮高壓平臺的影響，還是因為蔚來螢火蟲這類小車的使用工況，以及電池容量來看，采用800V的投入產(chǎn)出比并不高。結(jié)合蔚來NT3.0平臺，在底盤結(jié)構(gòu)、三電系統(tǒng)、智能化等方面的表現(xiàn)。想要把價格盡可能往10萬元門檻靠近，優(yōu)先砍掉800V，或許是最有可能的選擇。其實更早推出的smart精靈#1也是這樣想的。而且在智能駕駛方面，從曝光的信息來看，蔚來螢火蟲將搭載地平線征程5芯片，算力128Tops。無論是與蔚來的四顆英偉達OrinX方案，還是樂道L60的單顆英偉達OrinX方案，算力上都有較大差距。

 

但就算蔚來螢火蟲在800V和智能化上都做出了讓步，想要在底盤、性能和配置方面，保持精品小車定位的同時，把價格逼向10萬元門檻，是不切實際的。就算是采用60度電池的比亞迪海豚，也做不到。降低電池容量確實是一個思路，只不過對于蔚來旗下的螢火蟲而言，賣車的價格還可以與電池脫離得更徹底，這便是蔚來的BaaS租電服務。